一将功成万骨枯：车圈怎么避免

当下中国的汽车制造业，言必称“卷”。

三位国内知名学者告诉虎嗅ESG，卷不一定是坏事，甚至很大程度上不是坏事，关键看卷什么。

“要卷管理，卷技术，更实质一点说，就是卷创新。”“美国主要是三大车企，德国主要也是三个，法国也没有太多——中国汽车产业，可能还没有完成优胜劣汰，激烈一点的正当竞争是必要的。”

但卷价格，却值得商榷，尤其是一些强势的整车厂商，可能将卷的压力转移给上游。

一方面，“作为独立的利益主体，一定程度上要求其上游供应商降价，是一种自然的商业行为。”但另一方面，“价格竞争导致的降价，经常演变为对供应商压价，供应商又不得不对更上游的供应商压价，这就造成了整个供应链的混乱无序，汽车供应链生态就成病态的了。”

11月下旬的一件事，又一度引发了关于“卷”的讨论。

这源于一些供应商收到某车企的函件。该车企指出：2025年的乘用车市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”；为增强乘用车竞争力，供应商从2025年1月1日起，应将所供货产品降价10%。

不久后，一份回信在网上流传，该信以供应商的口吻书写，其中提到：近年来，发函车企对供应商不断压价，以极致降本和低价战略扩张国际市场，可能成为发达国家抬高关税、全面抵制的借口。

发函车企告诉虎嗅ESG，网上流传的回信为假，他们选择了报警。不过，相关内容依旧引发共鸣——某种意义上，也反映了舆论场上业已存在的部分观点。

供应链走向高集中度：有利，亦有风险

这样的媒体报道并不罕见：供应商抱怨，下游压价导致企业业绩下滑；付款账期过长，提高了供应商的资金成本；供应商为了压缩成本，采取了削减人力成本、降低用料标准等措施，影响产品质量。

现象反映在一些企业的财报中，有的供应商增收不增利。例如星源材质（SZ300568）今年三季报显示：前三季度营收为26.05亿元，同比增长17.86%；但归属于上市公司股东的净利润3.49亿元，同比减少47.66%。

反观部分经营绩效较好的链主，例如某车企2024年的三季报显示：前三季度营收同比增长18.94%，归属上市公司股东的净利润同比增长18.12%。

有些链主企业越是做大，在供应链上的话语权就越重，部分供应商即便垫钱也要接单，因此，一些链主拥有庞大的应付账款规模。比如24潮产业研究院曾统计，某家车企在过去近17年间（2008年-2024年9月），应付账款规模增长了5601.39%。

已终止了IPO的上海紫江新材料科技股份有限公司，其财报显示，2022年和2023年三季度的期末，某头部车企欠下的应收账款分别为3.7亿元和3.5亿元。而紫江新材这家企业当时的总资产也不过10.7亿、12.0亿。也就是说，来自单家车企的应收账款，就能占到了供应商总资产的3成甚至3成以上。

此外，客户集中度高，也让很多供应商不敢说“不”。尤其是有些细分行业，企业前期投入大、回报周期长，即便没有利润的订单也可能接下，以免运营停滞导致前期投入打水漂。

前述要求供应商降价的函件传出后，11月27日，有供应商的股价一度下跌超过3%。其中一家供应商的招股书显示，该公司2023年对发函车企的销售占总收入80.46%。

过高的集中度，未必是上游企业的主动选择。

武汉大学经济与管理学院教授戴宾告诉虎嗅ESG，供应商从大企业拿到大订单，才能形成规模优势、成本优势。很多供应商在初始发展阶段，会采取标准化的生产方式，只供应一个或很少数的几个零部件，面向一个或很少数的大客户——“由于这样，才能做大，是这样一个因果关系。”

供应商还可能被“绑架”。在一些行业，链主会要求供应商站队，避免供应商将产品卖给链主的竞争对手。这虽然有法律风险，但能够变相执行，戴宾举例说：“链主可以设计差异化的零部件。”

无论对于供应商还是采购商，尽管高集中度都有风险，但未必是坏事。

在供应链管理学领域，作为正面典型的丰田经验几乎走进了所有中国高校，其特征之一就是集中度高——很多零部件，丰田只选择一个供应商。

关于这样做的降本优势，武汉大学经济与管理学院教授许明辉介绍了部分原因：“与少数供应商建立长期稳定合作关系，减少寻源、考察、谈判、试制等方面的成本，也可以在加强质量管控的基础上少检或免检，从而降低成本。”

风险在于，链条上一个小环节出现问题，也可能影响大局，而且总是有出问题的可能性。例如曾经，为丰田生产刹车片的供应商遭遇火灾，丰田的整个生产就停顿了——理论上，丰田的日产量是以万来计算的。

但清华大学经济管理学院教授、清华大学现代管理研究中心主任陈剑介绍：“实际上，丰田很快恢复了生产——当供应链的整体生态和谐，就有相关企业帮助解决问题。”

陈剑指出：“供应商和客户少一些，理论上更好。但要不要像丰田一样极致，取决于供应链生态建设得好不好。要强调的是，只有在供应链生态健康的时候，合作比竞争更优先的时候，高集中度才不会出现大的风险。但在当下，国内未必能做到这一点，尤其是一些核心企业，还可能要求供应商站队。”

一味压价或提升ESG风险

现代企业之间的竞争，也是供应链之间的竞争。

戴宾指出：在制造业领域，尤其是汽车制造业，供应链上的采购成本可能占到营收的70%，所以降低供应链上的成本，是车企提高竞争力的重要方式。

“但成本的降低，既可以是压低采购价格，将成本压力转移到上游；也可以是由链主企业协同、帮助供应商降低成本，从而获得更低的采购价。”——前者容易陷入竭泽而渔的困境，而后者更加可持续。

陈剑还指出：“企业应该看得长远一些。如果过度追求短期利益，导致供应商得不到发展，链主企业未来的发展也会受影响。”

从正向角度看，特斯拉、苹果等企业的生产总能用上最优质的零部件，得益于他们把供应商视为重要的资源。戴宾说：“重视与供应商的协同创新，这样供应商才有动机投资技术与工艺创新，配合链主的产品创新。”

反之，如果上游供应商被压低了利润，投入研发的资金就会受到影响，不利于链主企业采购到技术领先、功能更好的零部件。上纲上线一点，如果国内供应商升级乏力，一些高精尖的零部件仅由外资供应商掌握，在瞬息万变的国际环境中，民族品牌就面临卡脖子风险。

国内已经出现了供应商研发投入下降的案例。例如新铝时代，今年前三季度研发投入为0.40亿元，而上期发生额为0.45亿元；再比如恩捷股份，今年前三季度研发投入为5.33亿元，而上期发生额为5.70亿元。

许明辉指出，为了降低成本，企业还会减少ESG投入：供应商可能使用童工，或采用污染环境的生产或经营方式；此外还有一种可能，供应商会偷工减料，最终损害消费者权益。

尽管很多车企的ESG年报中不乏自诩——企业已经从价格采购过渡到价值采购，一些重要零部件完全来自行业排名领先的供应商；建立健全绿色采购体系，规范采购中的各项环境管理——但实际上，一些头部车企的供应商，ESG评级结果可能不够理想。

以湖南裕能、新铝时代、溯联股份、星帅尔这几家链上供应商为例，万得ESG评级显示，在它们所处行业，四家企业分别位列506家企业中的488名、250家企业中的182名、250家企业中的198名、565家企业中的362名。

再具体到环境方面，上述四家企业的表现也不理想，全部低于其所在行业的平均分。其中溯联股份的环境得分竟然为0分，新铝时代也只有0.1分；而它们所在行业（即汽车零配件行业）的企业平均分是2.13分，最高分是10分。

陈剑提醒，ESG风险不利于中国车企出海。“现在有很多机构在给中国企业做评级，整体评价不算太好，将来可能成为某种形式的关税壁垒。”

降低成本有更多方式

对于国家而言，汽车供应链强，汽车制造业才会强。从长远看，强供应链才有利于民族品牌出海，与外资车企一较高下。

如何做强供应链，是一个庞大的话题，虎嗅ESG仅摘要受访专家的部分观点。

在议价方面，有车企强调，与供应商年度议价是行业惯例，降价目标并非强制要求。但戴宾认为，这样的议价仍有一定临时性，不足以稳住供应商的预期。

他指出，当上下游处于协同发展的良好状态时，链主企业往往会给出相对长期的承诺，以便供应商有耐心做大做强，把成本降下来，“比如达成长期协议，要求供应商连续供货三年，每年价格下降5%”。

更有业内人士告诉虎嗅ESG，有些车企的议价未必是一年一议，而是缩短到半年一议，甚至更短。

降低成本也不是只有压价一种途径，这甚至可能是其中较笨的一种。戴宾认为，链主企业的供应链模式创新以及技术赋能，也能帮助上游供应商降低成本，但同时可以激发和培育供应商的协同创新能力，提升产业链、供应链的韧性与竞争力。

许明辉随机列举了一些具体的降本方式：

比如全面质量管理（TQM）。“如果出现质量问题，不管是在企业内容生产运营阶段，还是在将产品或服务移交下游阶段，都会产生不小的处理成本。所谓善战者无赫赫之功，事先预防潜在的质量问题，本身就会降低成本，尽管此成本通常是隐性的。”

再比如，“将SOP（销售与运营计划）延伸到供应链上；采用CPFR（协同、预测与补货）；供应链企业间进行信息共享，让供应链透明化。”

陈剑告诉虎嗅ESG，当下很多已经推广的经验，实际上也是供应链管理的正面典型。例如，丰田派工程师进驻供应商工厂，帮助设计和对零部件进行品控，“供应商出产的零部件可以直接上链主生产线——入厂不再检查，就省掉了一个环节。”

此外，促进供应链企业共赢发展，也是很多企业的社会责任。例如，政府就曾出台政策，要求央企、大型国企缩短付款周期，缓解上游企业的资金压力。

戴宾在分析“供应链金融”话题时向虎嗅ESG介绍，链上核心企业的融资成本往往在3个点以下，而供应商可能高达8个点。“如果链主把账期拖得很长，上游企业的融资成本就变高了。”

虎嗅ESG翻阅车企的2023年财报，发现有的链主企业，仅一年的利息收入，就比一些已上市的供应商的总资产还高。

前述缩短付款周期的国家政策并不针对民营企业，戴宾指出：“从市场经济角度看，政府也不应对民企做过多干涉。但新能源汽车行业受到过补贴、享受过政策红利，也应该承担起部分社会责任。有些经营绩效良好的企业，是具备这种担责能力的。”

不管怎么说，当一家车企做到头部，不能一谈成功就归因于自身努力，一谈社会责任就归咎于行业环境——事实上，恰恰是头部企业，在很大程度上造就了行业环境。

他们至少有一点可以做到：帮助上游供应商降低资金成本——哪怕只先尽到这份社会责任，再要求供应商降低所供产品的价格，遇到的市场阻力和舆论压力也会小一些。

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