今年退网4S店将达4000家 传统经销商抛弃燃油车
天津永濠集团旗下三家4S店突然闭店、宝马全球首家5S店星德宝停业、广东汽车经销商永奥投资集团“爆雷”……随着新能源汽车渗透率的不断上涨以及车市“价格战”的持续,传统汽车4S店模式正面临行业变革带来的巨大冲击。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计,“今年4S店授权模式面临退网潮,全年预计退网的4S店数量将达到4000家,下半年将超过上半年(1500家左右)。”
“除了被迫停业,现在一些大集团经销商已开始主动将传统4S店改造成新能源汽车品牌门店。”11月25日,一位豪华品牌经销商对财联社记者表示。
“价格战”致进销倒挂严重
中国汽车流通协会数据显示,2020年至2023年,全国有超过8000家汽车4S店退网关门,年均退网量超2600家。
“随着新能源汽车的高速发展,叠加‘价格战’的持续影响,当下传统主机厂和经销商遇到了前所未有的困境,市场风险在抬头,竞争日益加剧,经销商已经出现全行业的大面积亏损。”中国汽车流通协会副会长王都在近日举行的2024汽车金融产业峰会上表示。
从传统经销商的盈利模式来看,汽车4S店所提供的整车销售、零配件、售后服务及信息反馈等服务,一直以来是燃油车传统商业模式的重要环节。车企通常将车辆批发给经销商,再由经销商经4S店铺开渠道、进行零售,以此实现资金回流;同时采用年度销量目标考核及阶段性返利等方式约束和激励经销商。
然而,受“价格战”影响,“高价提车低价卖”,终端交易价格和厂家指导价严重背离的“价格倒挂”,在行业已成普遍现象。
郎学红认为,豪华品牌的倒挂幅度普遍达到30%,最高可达50%。当“价格倒挂”达30或者40%,经销商已无法承受。“虽然主机厂采用返点等商务政策进行补贴,但实际返利很模糊。”
郎学红称,同时,今年出现经销商“爆雷”情况,导致金融机构调高汽车经销商风险等级,对经销商库存融资的贷款业务出现收缩或者断贷,加剧了“资金流动性紧张”。
9月23日,中国汽车流通协会发文表示,近段时期协会收到大量会员企业反映,持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化,使汽车经销商面临着资金流动性极度紧张的突出问题。
协会已向政府有关部门递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》,恳请尽快研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施。
《报告》提到,现阶段面临的两大主要问题:一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位,为降低资金压力和融资成本,经销商被迫低价抛售求生;
二是“价格战”使得进销倒挂严重,经销商卖得越多亏得越多,同时又面临融资到期履约困难压力,经销商面临经营回款断流,资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。
“在经营状况比较好的时候,一些经销商会把资金投入到汽车行业以外的领域,比如房地产、金融等,但目前这些领域的投资状况也比较低迷,所以产生了连锁反应。”
上述豪华品牌经销商提到,一些经销商集团存在自身不当投资等经营行为,进而拖累了汽车业务。
传统4S店转投新能源
乘联会数据显示,截至10月,新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%,汽车行业向新能源化转型已是不争的事实。面对当前的困境,不少传统经销商已开始主动“拥抱变化”。
“今年退网的经销商肯定不止4000家,或超过一万家,但其中并非完全退出汽车经销业务,而是转向了新能源领域。”有资深行业人士告诉记者。
蔚来高级副总裁魏健透露的数据在一定程度上佐证了这一点。据魏健称,过去一年内已有超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。
稍早之前,市场亦有消息称,中升控股拿下50家“华为智选车”授权,分二期进行翻店更新,首批变更的品牌包括宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎等一线豪华品牌。
受此消息影响,中升控股股价前两个交易日累计涨约50%。11月11日,中升控股公告,已与赛力斯签订初步协议,双方同意就合作分销新能源汽车进行进一步磋商。
事实证明,与头部新能源车企合作正在帮助传统经销商实现破局。作为较早开展新能源汽车业务的经销商,永达汽车旗下独立新能源品牌网点达到36个,合作的独立新能源汽车品牌包括鸿蒙智行、智马达、小鹏汽车、智己汽车等。
财报显示,永达汽车独立新能源品牌2024年上半年维修保养收入为1.2亿元,同比增长73.2%;平均单车产值为2 958元,同比增长19.4%。
“像永达这种布局新能源汽车业务比较早、规模又非常大的集团,确实能够获利。”上述豪华品牌经销商表示。
“对于市场担忧的新能源售后业务而言,永达独立新能源维修单车产值同豪华品牌售后相比未见过多差异。”中金研报认为,从当下豪华品牌经销商生存现状来看,传统豪华及合资品牌难改其量、价、利齐跌颓势,新车毛利率或难有反转迹象;而新能源品牌仍在向上周期,且竞争格局更加明晰,量价利目前展望较为稳定乐观。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻11月25日分享的一份报告显示,过去十年,合资车企平均每年在中国市场可能赚取了约人民币1500亿元的净利润,但2023年下降约1/3,今年上半年又进一步下跌近50%,其在华利润已受到威胁。
“在电动车渗透率、自主品牌市场份额提升的过程中,中国汽车业的整合其实已经开始。”巩旻表示。
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